اگرچه دولتمردان براین توهم بودند که اقتصاد ایران به « گلستانی» می ماند که از « آتش بحران مالی جهانی» مصون مانده است ولی هرانسان صادقی که دیده بصیرت داشت می تواانست ببیند که آن تصویر وهم آلود به واقعیت اقتصاد ایران ربطی نداشت. نه تنها افزایش قیمت ها وجود داشت- که دراقتصاد جهانی نبود- که درکنارش رشد بیکاری هم بود و از آن مهم تر« آتش» بحران جهانی برخرمن کم باراقتصاد ایران هم رسیده بود. برای اولین بار اتاق بازرگانی ایران از واقعیت بحران شاهد زنده ای به دست داد که از 183 واحد صنعتی که وارسیده است نه تنها همگی مشکل نقدینگی دارند بلکه اکثریت مطلق هم حداقل 50 درصد ظرفیت تولیدی عاطل دارند. مدتی بعد روشن شد که در 1387 بیش از 1400 واحد صنعتی کشور با بحران روبروبوده اند. هنوز 1387 به پایان نرسیده بود که خرمن اقتصاد ایران را بحران زد. ابتدا به سراغ واحدهای کوچک رفت و بعد واحدهای بزرگ و بزرگتر هم درگیرشدند. ابتدا به نظرآمد که اعلام ورشکستگی شاید بهانه ای بوده باشد برای کمک ستانی از دولت ولی بعدروشن شد که اتفاقا حال بیمار اصلا خوش نیست و حتی بخشودگی جریمه مطالبات معوقه هم چاره ساز نشد. سوی دیگر ورشکستگی واحدهای تولیدی بیکاری کارگران است. هنوز تعطیلات نوروزی به پایان نرسیده بود که بختک اخراج کارگران نازل شد. کارگران کارخانه سامان اولین گروهی بودند که واقعیت بحران را با بیکارشدن لمس کردند. بعد نوبت به اخراج کارگران مراکز مخابراتی سقز رسید و بعد رسیدیم به اخراج کارگران ازایران صدرای بوشهر، لوله سازی اهواز، تفال ساده، کشت و صنعت شمال، توزین گر، پایا، هوایار، روژن آزمون، زیبا ماندگار و صدها بنگاه ریز و درشت دیگر. شرکت های گرفتار بحران بسیارند. فهرست وار بگویم، کارتن سازی مشهد، کشت وصنعت چین چین، پلی اکریل اصفهان، پتروشیمی شیراز، مهندسی تکنوتار، تجهیز نیروی زنگان، نورد ولوله اهواز.
بحران نه به منطقه خاصی محدود است و نه در صنعت خاصی جا خوش کرده است. هم کمباین سازی ایران گرفتار بحران است و هم شرکت تولید سموم علف کش. هم پارس الکتریک وضعیت اش بحرانی است و هم « ایران مرینوس». دیگر از بحران در آذرآب، لاستیک البرز، لاستیک دنا، پیام، جهان نما، ایران خودرو، صدرا، آرتاویل تایر، آزمایش، ایران پویا و ساسان و دیگران چیزی نمی گویم. شماری از شرکت های بحران زده که دربورس تهران اند، به دلیل زیان دهی ووضعیت بحرانی شان درآستانه اخراج از بورس قرار گرفته اند. شرکت ملی سرب وروی و یا تراکتور سازی تبریز از این گروه اند که درتراکتورسازس به اخراج 150 کارگر منجرشد. در« کشت و صنعت شمال» هم بحران مالی به اخراج کارگران منجرشد. شاهد اخراج کارگرالن از « لوله سازی اهواز» و « ایران صدرای بوشهر» هم بودیم. اخبار نگران کننده دیگر درباره احتمال ورشکستگی ایران خودرو و شرکت ایرالکو است که اگرچه وضعیت بحرانی ایران خودرو« تکذیب» شد، ولی احتمال ورشکستگی وتعطیل ایرالکو جدی است و اگر این چنین بشود، 2000 کارگر آن بیکار خواهند شد.
از وضعیت بحرانی شرکت های بزرگ خبر داریم که 213 شرکت دراین گروه اند که 70 شرکت بزرگ از بورس اخراج شده و 50 شرکت درمعرض اخراج اند و 93 شرکت دیگر هم دولتی اند که زیان شان در بودجه گنجانیده شده است ولی آینده شان ناروشن است. متاسفانه درباره شرکت های بحران زده اطلاعات بیشتر نداریم ولی می دانیم که درباره شرکت آزمایش ، ارزش سهام 200 تومانی اش به 40 تومان کاهش یافته است.
وضعیت بحرانی موجود خودرا به شکل های دیگرهم نشان داده است. در 6 ماهه اول سال 1387 به نسبت مدت مشابه در 1386 تاسیس واحدهای صنعتی 40 درصد کاهش داشته است. و یاخبرداریم که در 1387 به نسبت سال 1386 صدور پروانه های ساختمانی 33 درصد کمتر شده است. از سوی دیگر گفته می شود که در 1387با تعطیلی بیش از 500 واحد تولیدی بیش از 140 هزار کارگر از کاربیکار شده اند
ایران خودرو:
به گزارش « جهان نیوز» شورای پول و اعتبار برای رفع بحران نقدینگی ایران خودرو 10 هزار میلیارد ریال تسهیلات اعتباری به این بنگاه اختصاص داد. قرارشد 5000 میلیاردریال دربدو امرعملیاتی شود ولی پرداخت 5000 میلیاردریال دیگر « منوط به اصلاح برنامه ساختار مالی» و تامین 2000 میلیارد ریال « از طریق فروش سهام بانک پارسیان» پیش فروش محصولات و افزایش سرمایه و فروش شرکت های وابسته و انتشار اوراق مشارکت درسال 1388 به دست آید.
اگرچه قراربود از شهریور 1388 تولیدانبوه « رانا» آغازشود ولی ایران خودرو تولید انبوه « رانا» را متوقف کرد. به نظر می رسد که دلیل این توقف « مشکلات مالی ایران خودرو» و « کاهش درآمدهای نفتی کشور» باشد که تصویب تسهیلات تازه را غیر ممکن ساخته است. گفته می شود که زمزمه توقف تولید « رانا» که درپیش از انتخابات اخیر دریک مراسم نمایشی با حضور داود احمدی نژاد رونمائی شده بود درحالی به گوش می رسد که « ایران خودرو درآستانه ورشکستگی قرارگرفته » و حتی به دلیل مشکلات مالی برگزاری مجمع عمومی خود را به وقت دیگری موکول کرده است. پروژه « رانا» دردوره خاتمی شروع و همان موقع متوقف شد ولی دردولت نهم افزایش درآمدهای نفتی باعث شد که دوباره آن را از سربگیرند. اگرچه اغلب به عوامل اقتصادی اشاره می شود ولی بعید نیست که مسئله یک بعد سیاسی هم داشته باشد. شرکت سایپا هم قرار است مدل «مینیاتور» را وارد بازارنماید. البته مدتی است که تب « خودروی ایرانی» هم دامن سایپا و ایران خودرو را گرفته است که اگرچه کار دندان گیری نمی کنند ولی ادعای « بومی سازی» هم دارند. « رانا» هم قرار است با الهام از « پژو 206» ساخته شود. ولی داستان « خودروی ایرانی مینیاتور» شیرین تر است. قراربود از شهریور 1388 تولید انبوه آن درکاشان آغاز شود ولی با تعویض بذرپاش این پروژه هم درابهام قرارگرفت. جالب این که در 1387 سایپا از 10 هزار مشتری « مینیاتور» نفری 5 میلیون تومان ودیعه گرفت ووعده داد که در نیمه دوم سال 1388 خودرو را تحویل خواهد داد. شینده ها حاکی است که به غیر از همان چند دستگاه خودروئی که برای رونمائی تولید شده بود سایپا مینیاتور دیگری تا کنون به تولید نرسانده است. درروز رونمائی « مینیاتور» بذرپاش که اندکی زیادی برنامه های تبلیغاتی خودرا باور کرده بود قیمت خودرو را « زیر ده میلیون تومان» اعلام کرد درحالی که « قیمت تمام شده آن در حدود 16-15 میلیون تومان» بود. یعنی در کنار « ریو» و « زانتیا» دو خودروئی که هرکدام بین یک تا 3 میلیون تومان برای هر واحد زیان دهی دارند « مینیاتور» هم به این لیست اضافه شد. بد نیست اشاره کنم که ایران خودرو هم که با صرف 120 میلیاردتومان پژوی 206 اس دی را عملیاتی کرده بود، هم چنان با زیان آن برنامه را ادامه می دهد. علت اصلی هم این است که با کنارگذاشتن تعامل و همکاری با با خودروسازان بین المللی ، پروژه های « ملی سازی» در پیش گرفتند که صرفه اقتصادی نداشت. به نوشته «جهان نیوز» از دیگر « فجایعی» که در صنعت خودروسازی اتفاق افتاد « تولید سیاسی- تبلیغاتی» در کشورهای مختلف بود. دراین مسیر ایران خودرو به مدیریت منطقی از سایپا درمدیریت بذرپاش فعال تربوده است. به درستی روشن نیست که سایت های تولیدی ایران خودرو دربلاروس، مصر، آذربایجان، سوریه، روسیه، ونزوئلا، چه تعداد تولید روزانه دارد؟ به ادعای نویسنده اگرسایتی « روزانه حداکثر 10 دستگاه خودرو تولید کند آیا آن سایت زیان ده نخواهد بود؟». نویسنده می گوید درایران خودرو اساس کار نه براساس بررسی هزینه و فایده و توجیهات اقتصادی بلکه « براساس عوام فریبی و سیاسی کاری» است و نتیجه این که ایران خودرو « به یک شرکت ورشکسته با حداقل 5000 ملیاردتومان بدهی» و « افت شدید سهام» مبدل شده است. یکی از مشکلات هم تغییرات دائمی مدیران و رابطه سالاری درآن است که از جمله باعث وخامت وضع ایران خودروشده است. « تعداد خودروهای دپو شده به 45000 دستگاه می رسد» و بدهی هم افزایش می یابد. غلبه داشتن جنبه تبلیغاتی و سیاسی کاری خودروسازی به « رونمائی» جنبه ای مضحک هم می بخشد. نه فقط رونمائی های نمایشی تکرار می شوند بلکه در سایپا علاوه بر مینیاتور و زانتیای 2 ازخودروهای قشقائی، تینا، مگان و نسیم ( یا مروارید 111) هم رونمائی شده است. نکته این است که خودروهای قشقائی، تینا، مگان وارداتی اند و نسیم هم 15 سال است که در سایپا تولید می شود و زانتیای 2 هنوز به تولید نرسیده است. « مینیاتور» هم دو بار رونمائی شد. گفته می شود اکر مینیاتور تولید نشود سایپا به مشتریان اعلام خواهد کرد که خودروی دیگری به آنها تحویل خواهد داد. و اما از این خودروی « صددرصد ایرانی»، ایتالیائی ها در طراحی بدنه آن نقش داشتند. آلمانی ها موتورش را ساخته اند و سایپا هم با تلفیق پلتفورم پراید و ریوبرای آن پلتفورم ساخته است. البته خود « مینیاتور» هم که واژه ای فرانسوی است. لازم به یادآوری است که این هم از پروژه های دوره خاتمی بود که باانعقاد قرارداد ال 90 پی گیری نشد ولی چون دولت نهم با قرارداد ال 90 موافق نبود پروژه مینیاتور را احیا کرد. البته این لطیفه ایرانی سازی فقط به « رانا» و « مینیاتور» محدود نمی شود. دو سال پیش احمدی نژاد خط تولید انبوه موتورملی را افتتاح کرد ولی چون هنوز به اهداف تولیدی خود نرسیده ، تعداد بسیار کمی از این موتورها را روی خودروی خود کار گذاشته که موجب شد تا قیمت تمام شده این خودروها از موتورهای غیرایرانی هم بیشتر بشود البته در 1385 کامیون ایرانی هم با نام « سهند» رونمائی شد ولی سه سال بعد، « هنوز غیراز سه چهار دستگاهی که درروز مراسم ساخته شد» کامیون دیگری به تولید نرسیده که این چند واحد هم در پارکینگ « ایران خودرو دیزل» به حال خود رها شده است. این کامیون هم با همکاری شرکت بنز طراحی شد ولی طولی نکشید که با هجوم کامیون های چینی این پروژه نتوانست به برنامه ای که از پیش برایش در نظر گرفته شده بود، برسد». البته قراربود « اتوبوس ملی» هم بسازند ولی وقتی دیدند که « کامیون ملی با صرف میلیاردها تومان در پارکینگ خاک می خورد» در حالی که بخشی از پروژه تولید اتوبوس ملی را پیش برده بودند، « آن را متوقف کردند». البته عطش ملی سازی به اتوبوس و کامیون محدود نشد. ایران خودرو« چند ده میلیاردتومان» برای طراحی « موتورملی» بنزین سوز هزینه کرد ولی با توجه به دستور احمدی نژادکوشید « با ساخت خودروهای گاز سوزو تغییر سبد سوخت خودروها» نخستین « خودروی پایه گاز سوزجهان را با کمک آلمانی ها طراحی کند». اگرچه این موتورملی هم بوسیله دولتمردان « رونمائی» شد- یعنی تصاویر تبلیغاتی اش منتشر شده است ولی هنوز به تولید انبوه نرسیده و « کمترخودروئی ازآن بهره برده است». البته احمدی نژاد درجمع کارکنان ایران خودرو از آنها خواست « سالی دو اتاق خودروبسازند» و احتمالا نمی دانست که ایران خودرو برای ساختن اتاق « سمند» « 800 میلیاردتومان هزینه کرده و هنوز نتوانسته از محل فروش خودرو این پول را به دست بیاورد». مدیرعامل پیشین ایران خودرو بخشی ازگناه بحران درایران خودرو را به گردن دولت انداخت. به گفته دکتر منطقی ایران خودرودرمورد خودروهای فرسوده و جایگزینی آنها با خودروهای دو گانه سوز از منابع خود هزینه کرده است « ولی هنوز به صورت کامل این منابع از سوی وزارت نفت بازپرداخت نشده است». البته منطقی درباره بدهی ایران خودرو دلیل سخیفی ارایه می دهد. به طرحی اشاره می کند که از 1382 از سوی بانک مرکزی اجرا می شد که ایران خودرورا با همه مجموعه هایش یک واحد حساب می کردند و بانک ها نمی توانستند بیش از 20 درصد از سرمایه خودرا به ایران خودرو وام بدهند. به گفته منطقی« دراین حالت 2راه پیش روی ما بود یا باید رشد تولید را متوقف می کردیم که کار درستی نبود یا باید آن را ادامه می دادیم که این کار پول می خواست و ما مجبوربودیم به جای پرداخت طلب بانکها منابع خود را صرف افزایش تولید کنیم اما درعوض بدهکار بانکها بمانیم». به این ترتیب روشن است که مدیریت ایران خودرو بدهی خود به بانکها را تادیه نکرده است و ادعا می کند که بانک مرکزی « سال گذشته نیزبسته سیاستی دیگری را مبنی بر ممنوعیت پرداخت وام به شرکت های بزرگی مانند ایران خودرو تصویب و همان بلای سال 83 راسرماآورد» و بعد بانک را متهم می کند که « نه فقط برای ما مشکلات عدیده ای ایجاد نمود» بلکه « معوقات وبدهی ما را بالا برد». پرسشی که پیش می آید این اگربانکی نخواهد به بدهکاری که بدهی اش را تادیه نکرده است بازهم وام بدهد این سیاست چرا باعث بیشتر شدن « بدهی» می شود؟
وقتی بذرپاش به سایپا می رود از اولین اقدامات او راه اندازی روزنامه «وطن امروز» است که با هزینه گزاف به نفع دولت تبلیغ می کند. علاوه برآن سایپا « نشریه اندیشه گستر» را هم به سردبیری محمد خانی منتشر می کند که در 260 هزارنسخه منتشر می شود و یک « احمدی نژاد نامه» دیگری است که با هزینه گزاف منتشر می شود. در شماره خرداد 1388 این نشریه هم زمان با انتخابات، نشریه اگرچه امریکا را در« آستانه سقوط» می داند و از« رکود بی سابقه» در خاورمیانه خبر می دهد ولی ایران « آرامش اقتصادی» دارد و « امنبت اش» تداوم دارد و متغیرهای اقتصادی هم در جهتی که برای حداکثر کردن تبلیغات ضروری است،تغییر می کنند. « تداوم کاهش قیمت ها»، «کاهش تورم»، « رشد شاخص های اقتصادی». البته نشر نشریه راهم به یکی از خودی ها می سپارند و خبرداریم که تمام کارهای تبلیغات انتخاباتی احمدی نژاد نیز درهمین چاپخانه و با هزینه سایپا تامین می شود. دسته بندی ها و رابطه سالاری از پرده برون می افتد. وزیرصنایع وقت، طهماسبی برای برکناری قلعه بانی دست به کار می شود و سرانجام اوراازهیئت مدیره برکنارکرده، همایون ریاحی را به هیئت مدیره و مدیریت عامل سایپا منصوب می کند. قلعه بانی با توسل به داود احمدی نژاد و اعمال نفوذ آیت الله خزعلی که به خاطر کمک های قلعه بانی به « بنیاد نهج البلاغه» به او مدیون بود، حکم عزل خودرا لغو می کند و در منصب باقی می ماند. سرانجام کاری که وزیر صنایع به انجامش توفیق می یابد برکناری قلعه بانی از هیئت مدیره است. سرانجام قلعه بانی از سایپا برکنار می شود و بذرپاش به جای او منصوب میشود. در4 سال اول احمدی نژاد، هیئت مدیره این دو شرکت بزرگ سه بار تغییرکرده اند و درتازه ترین هیئت مدیره « پرسابقه ترین عضو درصنعت خودروسازی» بذرپاش است که تازه تجربه دندان گیری دراین عرصه ندارد. دو تن از اعضای هیئت مدیره هیچ سابقه اجرائی ندارند و مستقیما از دانشگاه علم و صنعت ترفیع گرفته اند. روشن است که اتخاذ تصمیم های استراتژیک مفید و موثر با این ترکیب کار ساده ای نیست.
یکی دیگر از حوزه های اتلاف منابع، مشارکت این بنگاهها در دنیای فوتبال است. پس از آمدن بذرپاش « میلیاردها تومان» در باشگاه سایپا هزینه شده و حتی به کمک باشگاه استقلال هم شتافته است. گفته می شود که سایپا به فدراسیون فوتبال هم 15 میلیاردتومان می پردازد.
بحران نه به منطقه خاصی محدود است و نه در صنعت خاصی جا خوش کرده است. هم کمباین سازی ایران گرفتار بحران است و هم شرکت تولید سموم علف کش. هم پارس الکتریک وضعیت اش بحرانی است و هم « ایران مرینوس». دیگر از بحران در آذرآب، لاستیک البرز، لاستیک دنا، پیام، جهان نما، ایران خودرو، صدرا، آرتاویل تایر، آزمایش، ایران پویا و ساسان و دیگران چیزی نمی گویم. شماری از شرکت های بحران زده که دربورس تهران اند، به دلیل زیان دهی ووضعیت بحرانی شان درآستانه اخراج از بورس قرار گرفته اند. شرکت ملی سرب وروی و یا تراکتور سازی تبریز از این گروه اند که درتراکتورسازس به اخراج 150 کارگر منجرشد. در« کشت و صنعت شمال» هم بحران مالی به اخراج کارگران منجرشد. شاهد اخراج کارگرالن از « لوله سازی اهواز» و « ایران صدرای بوشهر» هم بودیم. اخبار نگران کننده دیگر درباره احتمال ورشکستگی ایران خودرو و شرکت ایرالکو است که اگرچه وضعیت بحرانی ایران خودرو« تکذیب» شد، ولی احتمال ورشکستگی وتعطیل ایرالکو جدی است و اگر این چنین بشود، 2000 کارگر آن بیکار خواهند شد.
از وضعیت بحرانی شرکت های بزرگ خبر داریم که 213 شرکت دراین گروه اند که 70 شرکت بزرگ از بورس اخراج شده و 50 شرکت درمعرض اخراج اند و 93 شرکت دیگر هم دولتی اند که زیان شان در بودجه گنجانیده شده است ولی آینده شان ناروشن است. متاسفانه درباره شرکت های بحران زده اطلاعات بیشتر نداریم ولی می دانیم که درباره شرکت آزمایش ، ارزش سهام 200 تومانی اش به 40 تومان کاهش یافته است.
وضعیت بحرانی موجود خودرا به شکل های دیگرهم نشان داده است. در 6 ماهه اول سال 1387 به نسبت مدت مشابه در 1386 تاسیس واحدهای صنعتی 40 درصد کاهش داشته است. و یاخبرداریم که در 1387 به نسبت سال 1386 صدور پروانه های ساختمانی 33 درصد کمتر شده است. از سوی دیگر گفته می شود که در 1387با تعطیلی بیش از 500 واحد تولیدی بیش از 140 هزار کارگر از کاربیکار شده اند
ایران خودرو:
به گزارش « جهان نیوز» شورای پول و اعتبار برای رفع بحران نقدینگی ایران خودرو 10 هزار میلیارد ریال تسهیلات اعتباری به این بنگاه اختصاص داد. قرارشد 5000 میلیاردریال دربدو امرعملیاتی شود ولی پرداخت 5000 میلیاردریال دیگر « منوط به اصلاح برنامه ساختار مالی» و تامین 2000 میلیارد ریال « از طریق فروش سهام بانک پارسیان» پیش فروش محصولات و افزایش سرمایه و فروش شرکت های وابسته و انتشار اوراق مشارکت درسال 1388 به دست آید.
اگرچه قراربود از شهریور 1388 تولیدانبوه « رانا» آغازشود ولی ایران خودرو تولید انبوه « رانا» را متوقف کرد. به نظر می رسد که دلیل این توقف « مشکلات مالی ایران خودرو» و « کاهش درآمدهای نفتی کشور» باشد که تصویب تسهیلات تازه را غیر ممکن ساخته است. گفته می شود که زمزمه توقف تولید « رانا» که درپیش از انتخابات اخیر دریک مراسم نمایشی با حضور داود احمدی نژاد رونمائی شده بود درحالی به گوش می رسد که « ایران خودرو درآستانه ورشکستگی قرارگرفته » و حتی به دلیل مشکلات مالی برگزاری مجمع عمومی خود را به وقت دیگری موکول کرده است. پروژه « رانا» دردوره خاتمی شروع و همان موقع متوقف شد ولی دردولت نهم افزایش درآمدهای نفتی باعث شد که دوباره آن را از سربگیرند. اگرچه اغلب به عوامل اقتصادی اشاره می شود ولی بعید نیست که مسئله یک بعد سیاسی هم داشته باشد. شرکت سایپا هم قرار است مدل «مینیاتور» را وارد بازارنماید. البته مدتی است که تب « خودروی ایرانی» هم دامن سایپا و ایران خودرو را گرفته است که اگرچه کار دندان گیری نمی کنند ولی ادعای « بومی سازی» هم دارند. « رانا» هم قرار است با الهام از « پژو 206» ساخته شود. ولی داستان « خودروی ایرانی مینیاتور» شیرین تر است. قراربود از شهریور 1388 تولید انبوه آن درکاشان آغاز شود ولی با تعویض بذرپاش این پروژه هم درابهام قرارگرفت. جالب این که در 1387 سایپا از 10 هزار مشتری « مینیاتور» نفری 5 میلیون تومان ودیعه گرفت ووعده داد که در نیمه دوم سال 1388 خودرو را تحویل خواهد داد. شینده ها حاکی است که به غیر از همان چند دستگاه خودروئی که برای رونمائی تولید شده بود سایپا مینیاتور دیگری تا کنون به تولید نرسانده است. درروز رونمائی « مینیاتور» بذرپاش که اندکی زیادی برنامه های تبلیغاتی خودرا باور کرده بود قیمت خودرو را « زیر ده میلیون تومان» اعلام کرد درحالی که « قیمت تمام شده آن در حدود 16-15 میلیون تومان» بود. یعنی در کنار « ریو» و « زانتیا» دو خودروئی که هرکدام بین یک تا 3 میلیون تومان برای هر واحد زیان دهی دارند « مینیاتور» هم به این لیست اضافه شد. بد نیست اشاره کنم که ایران خودرو هم که با صرف 120 میلیاردتومان پژوی 206 اس دی را عملیاتی کرده بود، هم چنان با زیان آن برنامه را ادامه می دهد. علت اصلی هم این است که با کنارگذاشتن تعامل و همکاری با با خودروسازان بین المللی ، پروژه های « ملی سازی» در پیش گرفتند که صرفه اقتصادی نداشت. به نوشته «جهان نیوز» از دیگر « فجایعی» که در صنعت خودروسازی اتفاق افتاد « تولید سیاسی- تبلیغاتی» در کشورهای مختلف بود. دراین مسیر ایران خودرو به مدیریت منطقی از سایپا درمدیریت بذرپاش فعال تربوده است. به درستی روشن نیست که سایت های تولیدی ایران خودرو دربلاروس، مصر، آذربایجان، سوریه، روسیه، ونزوئلا، چه تعداد تولید روزانه دارد؟ به ادعای نویسنده اگرسایتی « روزانه حداکثر 10 دستگاه خودرو تولید کند آیا آن سایت زیان ده نخواهد بود؟». نویسنده می گوید درایران خودرو اساس کار نه براساس بررسی هزینه و فایده و توجیهات اقتصادی بلکه « براساس عوام فریبی و سیاسی کاری» است و نتیجه این که ایران خودرو « به یک شرکت ورشکسته با حداقل 5000 ملیاردتومان بدهی» و « افت شدید سهام» مبدل شده است. یکی از مشکلات هم تغییرات دائمی مدیران و رابطه سالاری درآن است که از جمله باعث وخامت وضع ایران خودروشده است. « تعداد خودروهای دپو شده به 45000 دستگاه می رسد» و بدهی هم افزایش می یابد. غلبه داشتن جنبه تبلیغاتی و سیاسی کاری خودروسازی به « رونمائی» جنبه ای مضحک هم می بخشد. نه فقط رونمائی های نمایشی تکرار می شوند بلکه در سایپا علاوه بر مینیاتور و زانتیای 2 ازخودروهای قشقائی، تینا، مگان و نسیم ( یا مروارید 111) هم رونمائی شده است. نکته این است که خودروهای قشقائی، تینا، مگان وارداتی اند و نسیم هم 15 سال است که در سایپا تولید می شود و زانتیای 2 هنوز به تولید نرسیده است. « مینیاتور» هم دو بار رونمائی شد. گفته می شود اکر مینیاتور تولید نشود سایپا به مشتریان اعلام خواهد کرد که خودروی دیگری به آنها تحویل خواهد داد. و اما از این خودروی « صددرصد ایرانی»، ایتالیائی ها در طراحی بدنه آن نقش داشتند. آلمانی ها موتورش را ساخته اند و سایپا هم با تلفیق پلتفورم پراید و ریوبرای آن پلتفورم ساخته است. البته خود « مینیاتور» هم که واژه ای فرانسوی است. لازم به یادآوری است که این هم از پروژه های دوره خاتمی بود که باانعقاد قرارداد ال 90 پی گیری نشد ولی چون دولت نهم با قرارداد ال 90 موافق نبود پروژه مینیاتور را احیا کرد. البته این لطیفه ایرانی سازی فقط به « رانا» و « مینیاتور» محدود نمی شود. دو سال پیش احمدی نژاد خط تولید انبوه موتورملی را افتتاح کرد ولی چون هنوز به اهداف تولیدی خود نرسیده ، تعداد بسیار کمی از این موتورها را روی خودروی خود کار گذاشته که موجب شد تا قیمت تمام شده این خودروها از موتورهای غیرایرانی هم بیشتر بشود البته در 1385 کامیون ایرانی هم با نام « سهند» رونمائی شد ولی سه سال بعد، « هنوز غیراز سه چهار دستگاهی که درروز مراسم ساخته شد» کامیون دیگری به تولید نرسیده که این چند واحد هم در پارکینگ « ایران خودرو دیزل» به حال خود رها شده است. این کامیون هم با همکاری شرکت بنز طراحی شد ولی طولی نکشید که با هجوم کامیون های چینی این پروژه نتوانست به برنامه ای که از پیش برایش در نظر گرفته شده بود، برسد». البته قراربود « اتوبوس ملی» هم بسازند ولی وقتی دیدند که « کامیون ملی با صرف میلیاردها تومان در پارکینگ خاک می خورد» در حالی که بخشی از پروژه تولید اتوبوس ملی را پیش برده بودند، « آن را متوقف کردند». البته عطش ملی سازی به اتوبوس و کامیون محدود نشد. ایران خودرو« چند ده میلیاردتومان» برای طراحی « موتورملی» بنزین سوز هزینه کرد ولی با توجه به دستور احمدی نژادکوشید « با ساخت خودروهای گاز سوزو تغییر سبد سوخت خودروها» نخستین « خودروی پایه گاز سوزجهان را با کمک آلمانی ها طراحی کند». اگرچه این موتورملی هم بوسیله دولتمردان « رونمائی» شد- یعنی تصاویر تبلیغاتی اش منتشر شده است ولی هنوز به تولید انبوه نرسیده و « کمترخودروئی ازآن بهره برده است». البته احمدی نژاد درجمع کارکنان ایران خودرو از آنها خواست « سالی دو اتاق خودروبسازند» و احتمالا نمی دانست که ایران خودرو برای ساختن اتاق « سمند» « 800 میلیاردتومان هزینه کرده و هنوز نتوانسته از محل فروش خودرو این پول را به دست بیاورد». مدیرعامل پیشین ایران خودرو بخشی ازگناه بحران درایران خودرو را به گردن دولت انداخت. به گفته دکتر منطقی ایران خودرودرمورد خودروهای فرسوده و جایگزینی آنها با خودروهای دو گانه سوز از منابع خود هزینه کرده است « ولی هنوز به صورت کامل این منابع از سوی وزارت نفت بازپرداخت نشده است». البته منطقی درباره بدهی ایران خودرو دلیل سخیفی ارایه می دهد. به طرحی اشاره می کند که از 1382 از سوی بانک مرکزی اجرا می شد که ایران خودرورا با همه مجموعه هایش یک واحد حساب می کردند و بانک ها نمی توانستند بیش از 20 درصد از سرمایه خودرا به ایران خودرو وام بدهند. به گفته منطقی« دراین حالت 2راه پیش روی ما بود یا باید رشد تولید را متوقف می کردیم که کار درستی نبود یا باید آن را ادامه می دادیم که این کار پول می خواست و ما مجبوربودیم به جای پرداخت طلب بانکها منابع خود را صرف افزایش تولید کنیم اما درعوض بدهکار بانکها بمانیم». به این ترتیب روشن است که مدیریت ایران خودرو بدهی خود به بانکها را تادیه نکرده است و ادعا می کند که بانک مرکزی « سال گذشته نیزبسته سیاستی دیگری را مبنی بر ممنوعیت پرداخت وام به شرکت های بزرگی مانند ایران خودرو تصویب و همان بلای سال 83 راسرماآورد» و بعد بانک را متهم می کند که « نه فقط برای ما مشکلات عدیده ای ایجاد نمود» بلکه « معوقات وبدهی ما را بالا برد». پرسشی که پیش می آید این اگربانکی نخواهد به بدهکاری که بدهی اش را تادیه نکرده است بازهم وام بدهد این سیاست چرا باعث بیشتر شدن « بدهی» می شود؟
وقتی بذرپاش به سایپا می رود از اولین اقدامات او راه اندازی روزنامه «وطن امروز» است که با هزینه گزاف به نفع دولت تبلیغ می کند. علاوه برآن سایپا « نشریه اندیشه گستر» را هم به سردبیری محمد خانی منتشر می کند که در 260 هزارنسخه منتشر می شود و یک « احمدی نژاد نامه» دیگری است که با هزینه گزاف منتشر می شود. در شماره خرداد 1388 این نشریه هم زمان با انتخابات، نشریه اگرچه امریکا را در« آستانه سقوط» می داند و از« رکود بی سابقه» در خاورمیانه خبر می دهد ولی ایران « آرامش اقتصادی» دارد و « امنبت اش» تداوم دارد و متغیرهای اقتصادی هم در جهتی که برای حداکثر کردن تبلیغات ضروری است،تغییر می کنند. « تداوم کاهش قیمت ها»، «کاهش تورم»، « رشد شاخص های اقتصادی». البته نشر نشریه راهم به یکی از خودی ها می سپارند و خبرداریم که تمام کارهای تبلیغات انتخاباتی احمدی نژاد نیز درهمین چاپخانه و با هزینه سایپا تامین می شود. دسته بندی ها و رابطه سالاری از پرده برون می افتد. وزیرصنایع وقت، طهماسبی برای برکناری قلعه بانی دست به کار می شود و سرانجام اوراازهیئت مدیره برکنارکرده، همایون ریاحی را به هیئت مدیره و مدیریت عامل سایپا منصوب می کند. قلعه بانی با توسل به داود احمدی نژاد و اعمال نفوذ آیت الله خزعلی که به خاطر کمک های قلعه بانی به « بنیاد نهج البلاغه» به او مدیون بود، حکم عزل خودرا لغو می کند و در منصب باقی می ماند. سرانجام کاری که وزیر صنایع به انجامش توفیق می یابد برکناری قلعه بانی از هیئت مدیره است. سرانجام قلعه بانی از سایپا برکنار می شود و بذرپاش به جای او منصوب میشود. در4 سال اول احمدی نژاد، هیئت مدیره این دو شرکت بزرگ سه بار تغییرکرده اند و درتازه ترین هیئت مدیره « پرسابقه ترین عضو درصنعت خودروسازی» بذرپاش است که تازه تجربه دندان گیری دراین عرصه ندارد. دو تن از اعضای هیئت مدیره هیچ سابقه اجرائی ندارند و مستقیما از دانشگاه علم و صنعت ترفیع گرفته اند. روشن است که اتخاذ تصمیم های استراتژیک مفید و موثر با این ترکیب کار ساده ای نیست.
یکی دیگر از حوزه های اتلاف منابع، مشارکت این بنگاهها در دنیای فوتبال است. پس از آمدن بذرپاش « میلیاردها تومان» در باشگاه سایپا هزینه شده و حتی به کمک باشگاه استقلال هم شتافته است. گفته می شود که سایپا به فدراسیون فوتبال هم 15 میلیاردتومان می پردازد.
0 نظر:
ارسال یک نظر